Exposition salle de visite 2021

Exposition réalisée dans le cadre des journées européennes du patrimoine

La salle de visite de l'ancienne gare de Bellegarde sur Valserine
Lieu de passage obligé des voyageurs qui servait aux douaniers
pour le contrôle des passagers du train en provenance de Genève

Après la guerre, Bellegarde perdit l’une des activités qui avait participé à son développement : la gare internationale fut déplacée à Genève-Cornavin. Déjà en 1923, le déplacement de la limite de la zone franche vers Collonges avait provoqué la fermeture de la douane routière installée au pont de Coupy. La salle des visites en douane, avec sa remarquable verrière et ses blasons des différentes gares de la société Paris-Lyon-Marseille, fut affectée à des bureaux, puis désaffectée. Depuis la création de la ligne ferroviaire en 1858, les voyageurs à destination ou en provenance de Genève y étaient contrôlés. Tous devaient descendre des trains, déposer leurs bagages sur les grands bancs en bois et être fouillés par des douaniers. Les locomotives et les wagons étaient également inspectés. Il s’agissait de lutter contre les flux clandestins d’argent et de produits taxés de manière différente de part et d’autre de la frontière franco-suisse. Les douaniers procédaient à de nombreuses interpellations, dont les procès-verbaux ont été conservés. Ces contrôles perturbaient toutefois le trafic et allongeaient la durée de parcours. C’est la raison pour laquelle la douane française du s’installer à Genève en 1946.

Nous sommes à 34 km de Genève, un employé de la ligne P.L.M. courant le long du train qui s’arrête crie : « Bellegarde, 20 minutes d’arrêt; que tous les voyageurs descendent ! ». C’est le moment critique et solennel où chacun fait son examen de conscience… Curieuses, alors, sont à observer les physionomies de certains voyageurs timorés et aussi de maintes voyageuses, qui saisies tout à coup d’un accès de coquetterie, s’empressent de rajuster le désordre de leur toilette, sachant parfaitement, pourtant, qu’elles n’ont rien à attendre de la galanterie de messieurs de la douane française… Ainsi que certains chefs intelligents et justes de l’industrie du privé, l’administration des douanes a compris que, pour être mieux servie, il fallait intéresser à la répression de la fraude ses agents en contact avec les fraudeurs : 15% si je ne me trompe, sur la valeur de la prise, sont attribués à la caisse commune, 17% à la caisse de retraite, 18% aux chefs de service, et 50% à l’opérateur. On conçoit dès lors avec quel zèle le douanier procède à ses investigations et le sentiment de satisfaction discret et digne qui vient illuminer sa figure, d’ordinaire impassible, lorsqu’il reconnait que son flair l’a mis sur une bonne piste…

Les ateliers de métallurgie Marion, étaient situés dans l’actuelle rue Lamartine au bout du champ de foire. Cette entreprise fondée en 1880 se distingue des autres car elle est l’une des rares à avoir été fondée par une personne de la région : Joseph Antoine Marion, né à Corbonod. Son succès à la Belle Epoque est dû à la fourniture de pièces et de structures métalliques, notamment pour les chemins de fer. Elle fabrique par exemple les auvents des quais et la charpente du hall de la gare de Bellegarde, ainsi que la barrière du pont du tram. Les distinctions qu’elle reçoit lui assurent un rayonnement dans toute la France : le pont de Jons sur le Rhône ou la charpente de la gare de Lyon à Paris inaugurée lors de l’Exposition Universelle de 1900 sont ainsi une production bellegardienne. Plus de 100 ouvriers travaillent dans ces ateliers après la Grande Guerre. En 1962, ils sont abandonnés pour la nouvelle zone industrielle de Musinens plus éloignée du centre-ville. Les bâtiments sont détruits pour laisser place à l’immeuble du « Grand Lamartine ».

Sous la IIIème République (1870-1940), le président de la République est le chef de l’Etat, même s’il ne dirige pas le pouvoir exécutif. La venue d’Alexandre Millerand le 13 mars 1921 est donc un événement qui montre l’importance de la région pour l’économie française. Venu de Lyon en train, le convoi présidentiel fait une première halte à Malepertuis, site choisi pour construire le barrage sur le Rhône, puis il arrive à Bellegarde, toute pavoisée pour l’occasion. Le cortège se rend en automobile au pont Lucey pour contempler la Perte du Rhône et il continue à pieds jusqu’à la nouvelle centrale hydroélectrique d’Eloise. Sur ce cliché extrait d’un film muet et noir et blanc des actualités cinématographiques Gaumont, le président remonte du confluent Rhône-Valserine pour rejoindre la place Carnot et la mairie, où l’attendent une foule nombreuse et une réception. Joseph Bertola insiste dans son discours sur l’accueil par la ville des soldats blessés rapatriés pendant la Grande Guerre. Millerand rappelle quant à lui son rôle dans la création de l’Office national du Tourisme et s’engage à faire connaître le département de l’Ain. Toutefois, en soutenant la construction du barrage sur le Rhône à Génissiat, il condamne le site naturel extraordinaire des gorges du Haut-Rhône.

Le 27 septembre 1963, venant de Belley par autorail spécial, le général de Gaulle arrive en gare de Bellegarde vers 14 heures. Accompagné de son épouse Yvonne, des ministres Messieurs Frey et Sainteny, du préfet de l'Ain Monsieur Dupoizat et du député de la circonscription Monsieur Marcel Anthonioz, il est reçu par le maire de Bellegarde monsieur Georges Marin (que l'on discerne en bas à gauche derrière le Général) et par le sous-préfet de Nantua Monsieur Herbert. Une foule nombreuse, difficilement contenue par les gendarmes et des militaires postés à chaque fenêtre de l'Hôtel Terminus, l'attendait devant la gare. Accueilli par une ovation mémorable, le président fit un bref discours, sans franchir le parvis et termina comme à son habitude par une vibrante marseillaise reprise par le public. Après un bref bain de foule, il regagna l'autorail pour poursuivre la visite du département en direction d'Oyonnax. C'est ainsi que la place de la gare fut nommée place Charles de Gaulle.

Voici une locomotive à vapeur en bien mauvaise posture… Cette photo prise à la sortie du faisceau du pont des Lades est conservée parmi les photos du fonds Allais. Il s’agit d’une locomotive performante de la série 141 E, que l’on surnommait « Mikado », dite mixte car elle pouvait tracter indifféremment des trains lourds de marchandises ou de voyageurs. Il s’agissait de machines transformées entre 1935 et 1949 à partir de locomotives plus anciennes datant de 1919 à 1931. La base de cette locomotive semble être une 141 C. Le type 141 correspond à la disposition des essieux en partant des tampons au tender : 1 essieu porteur dit bissel avant, 4 essieux moteurs suivis d’un dernier essieu porteur. S’agit-il d’un déraillement ? il semblerait plutôt que le mécanicien ait percuté un peu violement dans un butoir de fin de voie ? Peu de dégâts apparents mis à part les lanternes… Sous le regard attentif des enfants et des curieux, toute l’équipe s’affaire au déblaiement, mais prend le temps de la pose sous l’objectif du photographe…

Après la crise de 1929, la maison Michelin de Clermont Ferrand cherche de nouveaux débouchés pour ses pneumatiques. Elle va proposer dans les années 30 plusieurs modèles d’autorails pouvant circuler sur une voie ferrée. Les pneus sont renforcés pour les adapter à la faible surface de roulement(62mm) des flasques ,fixés à l’intérieur, servent de guides sur les rails . Le véhicule photographié par Jean Allais en gare de Bellegarde attire de nombreux curieux : C’est une micheline « type 11 » appelée ainsi en raison du nombre mis en circulation. Construite en 1932 , elle dispose de 24 places . Elle a l’apparence d’un véhicule routier constitué de 2 bogies. Le bogie avant comporte 3 essieux (dont les 2 premiers sont moteurs) et le bogie arrière de 2 essieux porteurs. Equipée d’un moteur Panhard de 95 cv elle atteint la vitesse 90 km/h, ce véhicule n’ayant qu’un seul sens de conduite un modèle réversible sera construit en 1933, il sera retiré de la circulation en 1939.

Marcel Robin est un exemple d’employé de la compagnie des chemins de fer PLM. A l’époque de ce cliché non daté, il occupait un emploi de mécanicien. Il pose ici dans la locomotive à vapeur qu’il était chargé de conduire ; le chauffeur était à ses ordres. Les instruments devant lui permettaient de contrôler la vitesse de la locomotive sur les rails, d’une part en modulant la quantité de vapeur dans les cylindres de la machine et d’autre part en freinant. On distingue nettement la chaîne de la montre glissée dans la poche, montre que tout cheminot ne quittait pas car « faire l'heure » était un impératif ! Marcel Robin a connu une certaine ascension au sein de la compagnie. Il est devenu ensuite chef de dépôt, puis chef de réserve, toujours à Bellegarde. Fier d'appartenir à « la traction », il engageait des disputes mémorables avec son gendre, Louis Bobillon, qui lui, en qualité de sous-chef, puis chef de gare à Ambérieu puis à Lyon, appartenait à « l'exploitation ».... deux « castes » inconciliables jadis ! Comme de nombreuses familles du PLM, Marcel a habité avec son épouse Marie Vucher et leurs deux enfants dans une des petites villas de l’entreprise, rue du dépôt, avant d’emménager dans l’immeuble du 65 chemin de Beauséjour, jusqu’à sa mort en 1976.

La société Paris-Lyon-Méditerranée, qui a exploité entre 1857 et 1938 les 862 km de son réseau ferré avant d’être nationalisée au sein de la SNCF, est une société paternaliste. Sur ce cliché daté de 1925, la brigade chargée de l’entretien des voies pose au pied des immeubles de la compagnie (au fond à droite). Celle-ci offre en effet des avantages à ses employés : une coopérative d’achat fondée en 1891 (552 sociétaires en 1931), des indemnités de vie chère et des allocations aux familles nombreuses depuis 1910 et ces logements construits dans les années 1920 pour ses 600 employés. Leur attribution est liée à la hiérarchie de l’entreprise : les agents supérieurs disposent de pavillons individuels près du dépôt et les agents subalternes sont logés à Arlod dans 4 petits immeubles de 3 étages. Ces derniers sont éloignés des quartiers ouvriers et des bistrots pour éviter la convergence des mouvements sociaux et l’alcoolisme. Les cités sont le moyen d’un contrôle social : un ouvrier employé gréviste risque de perdre à la fois son emploi et son logement ; les socialistes dénoncent le système « travail, famille, PLM ». Elles sont cependant également l’opportunité pour une population issue de l’exode rural d’accéder à l’élite ouvrière et à des logements disposant de sanitaires et de jardins. Au total, la compagnie PLM a construit 304 cités logeant 60 000 employés et leur famille.

Bellegarde, 9 septembre 1950, la motrice électrique CC 6051 traverse la gare alors que la ligne n’est pas encore électrifiée (il faudra patienter jusqu’à fin 1955). Elle est tractée par une de ses ainées, une locomotive à vapeur, en direction de Chambéry sa gare d’attache ! Devenue le prototype à moteur direct CC 20 001, elle est construite en Suisse dans les usines SLM de Winterthur pour la caisse et la mécanique et chez Oerlikon pour l’appareillage électrique. 6 moteurs, soit 4 320 ch, propulsent ses 104 T à 100 km/h sous un courant monophasé alternatif de 20 000 volts, mais elle peut également circuler à puissance réduite sous une ligne de 1 500 volts en continu… En 1951 elle est modifiée pour s’adapter aux 25 000 volts. Fiable, elle se classe parmi les meilleures locomotives électriques et a ouvert la voie des électrifications à grande échelle. Retirée du service en avril 1980 après avoir parcouru 2 430 000 km sur le réseau de l’étoile de Haute-Savoie, elle est exposée au musée des motrices anciennes à Chambéry…

L’histoire de Bellegarde est marquée par le train. La ville est née avec la première gare en 1858 et un cheminot communiste, Marcel Berthet, en a été le maire de 1977 à 1994. Le 13 mai 1981, quelques jours après l’élection de François Mitterrand, il accueillit le premier TGV dans la ville. Le premier tronçon de la ligne grande vitesse entre Paris et Lyon ne fut inauguré qu’en septembre de cette année, mais les rames commençaient à circuler pour être présentées au public dans les gares prochainement desservies. La rame n°16 ici photographiée avait atteint quelques mois plus tôt la vitesse alors record de 380 km/h. De nombreuses personnes participèrent à la visite des wagons confortables et modernes. La cérémonie se poursuivit par une réception à la Belle Epoque, où le maire et M. Hannicotte directeur de la région de Chambéry à la SCNF firent un discours devant des cadres de la SNCF et des élus de l’Ain et de la Haute-Savoie. La ville a eu d’ailleurs ensuite l’honneur de donner son nom et son blason à une rame de TGV en 1983, puis une autre en 2008.

La population de bellegarde a fait une magnifique réception aux trains de grands blessés qui ont été rapatriés en France les 11, 12, 14, 15, 17, 18, 20,21, 23 et 24 juillet 1915. Les trains des 13, 16, 19, 22 et 25 juillet ont ramenés les médecins, infirmiers et le personnel sanitaire, échangés contre des médecins et infirmiers allemands. Tout les jours, à 4h00 du matin, le train sanitaire entre en gare, salué par la Marseillaise exécutée par la musique du 30ème de ligne et la musique municipale, des acclamations enthousiastes auxquelles les blessés répondent par le cri de « Vive la France ! » éclatent de toutes parts. Pendant le stationnement du train, le comité des rapatriés qui s’est adjoint soixante dames et jeunes filles, offre aux soldats comme souvenir de leur rentrée sur le sol de la patrie des fleurs, des cigares et des cartes avec une gravure représentant le baiser de la France. La musique de Bellegarde-Coupy, malgré le départ de la plupart de ses membres, et des meilleurs, n’a pas voulu rester en arrière. Elle a aussi charmé nos soldats de ses refrains entrainants.

Un événement à la gare de Bellegarde (on distingue bien en arrière-plan les H.B.M. du coteau de Beauséjour) : nous sommes à la fin de la 2nde guerre mondiale et un convoi de prisonniers fait son premier arrêt sur le sol national. Un drapeau est d’ailleurs agité à une fenêtre. Comme lors de la Grande Guerre, de nombreux prisonniers et blessés sont rentrés en France par la Suisse et Genève. Ils étaient salués par les habitants et soutenus par la Croix Rouge, dans laquelle Mme Edmée Biellemaz, femme du député, jouait un rôle actif. M. Jean Allais photographie au premier plan ses deux cousines, les sœurs Marguerite et Bruna Bambozzi, en pleine action de charité. La Débâcle militaire de 1940 avait abouti à l’occupation du pays, mais aussi à l’arrestation et au transfert en Allemagne de 1,8 millions de soldats prisonniers. Objets d’un marchandage entre Vichy et le IIIème Reich, qui a accepté d’en libérer en échange des jeunes de la Relève, puis du S.T.O., de nombreux d’entre eux ne rentrent qu’en 1945.

Le « panzerzug 32 » stationne le 8 Mai 1949 en gare de Bellegarde. Il avait été capturé par la 1ère Armée le 8 Septembre 1944 à Saint Bérain sur Dheune en Saône et Loire. Il avait été réalisé en grande partie en France : Le blindage de la locomotive par Schneider au Creusot, les wagons par une entreprise de Vénissieux, seuls les 2 wagons porte-chars ont été fabriqués par LHW de Breslau en Allemagne. Après sa capture il a été amené dans la région de Lannion et utilisé dans le tournage du film « La bataille du rail ». Il est composé de wagons porte-canon automoteurs, de wagons-forteresse, d’un wagon poste de commandement, d’un wagon-cuisine et de wagons pour les vivres et les munitions. Le train se visitera toute la journée, un tarif de faveur sera accordé pour les élèves accompagnés de leurs maîtres. La recette est réservée en entier aux œuvres sociales de la SNCF, aux veuves et orphelins de cheminots de « Résistance et Fer ».

La papèterie Darblay produisait du papier pour les journaux de la région lyonnaise à partir de bois, et non plus à partir de chiffons comme avant l’industrialisation. Du bois de Haute-Savoie était acheminé par train, tout comme le charbon nécessaire à l’alimentation de la chaudière. Cette photographie montre l’acheminement d’un wagon de la gare à l’usine située plus bas vers le Rhône. Un tracteur diesel tracte une remorque surbaissée sur laquelle était directement chargé un wagon. Il est conduit par Georges Derrier, derrière lui est assis un dénommé Baudet, le troisième homme demeure inconnu. Les convois cheminaient difficilement jusqu’à l’usine, gênés par les virages mais aussi par des voitures mal garées, réclamant de la part des chauffeurs des manœuvres souvent difficiles à négocier. Le bois était ensuite entreposé sur une aire de deux hectares pouvant stocker 100 000 stères. D’autres camions y apportaient des bois locaux. Cette complexité de l’acheminement du bois à travers la ville a sans doute compté dans le choix du groupe Darblay de fermer le site de Bellegarde.

Ce cliché permet de rappeler que Bellegarde fut tout autant une ville cheminote, que douanière et industrielle. La gare est à l’origine de la fondation de la commune, qui a lieu lors de l’achèvement de la création de la ligne Lyon-Genève en 1858. Ce bâtiment de pierres est en fait le troisième : les deux premiers, construits en bois, ont été détruits par des incendies en 1867 et en 1904. Sa façade est ornée des blasons de différentes villes desservies par le réseau PLM. Toutefois, il a également brûlé en 2003 et a été depuis reconverti en centre culturel. La salle des visites en douane qui le jouxte attend un destin similaire. Ce cliché a pu être daté précisément grâce aux plaques minéralogiques des voitures, dont les chauffeurs posent fièrement à côté. En effet, seule la Renault Frégate à gauche, possède déjà le nouveau type de plaque imposé à partir du 1er avril 1950 ; les autres voitures, notamment les Peugeot 203, 201 et la traction Citroën à droite, ne sont pas encore à la nouvelle norme.

En 1858 construction de la première gare en bois de style "maison suisse". Il s'agit d'une gare frontalière avec douane, police et service de tri postal et télégraphe. Cette gare disparut suite à l'incendie du 16 octobre 1867 et fut remplacée par la seconde gare en bois construite dès 1868. Il y eu alors des travaux d'agrandissement des quais, dépôt des locos à vapeur à la rotonde... Cette deuxième gare bellegardienne fut reconstruite en bois et en brique, elle brûla également le 31 juillet 1904. Elle fut remplacée par la gare actuelle, en pierre celle-ci ! Cette nouvelle gare fut construite à partir de 1905 pour être terminée en 1907. Un bâtiment imposant, orné de 18 blasons en mosaïque en façade qui sont ceux de : Belley, Nantua, Gex, Bourg en Bresse, Grenoble, Saint-Claude, Genève, Lyon, Paris, Marseille, Macon, Lons le Saunier, Chambéry, Thonon, Bonneville, Seyssel, Annecy, Trévoux... Toutes ces villes étant traversées par la ligne ! Surnommée "Aux pieds humides" la buvette casse-croute Clément se trouvait au pieds de la passerelle des Dombes, à l'emplacement actuel, des cabines téléphoniques...

Après avoir quitté la halte terminus de la gare PLM et traversé le quartier latin, le tramway desservait la gare locale, de 1ère classe, de Bellegarde–Ville. Elle était de style classique, dotée d’un bâtiment à 1 étage, d’une halle à marchandise et d’un quai haut. Elle comprenait un raccordement à 3 files de rails donnant accès au chantier de transbordement des marchandises avec le grand réseau, établi en bordure de la ligne des Carpates Bellegarde – La Cluse – Bourg en Bresse. Cette gare se situait juste avant la traversée de la Valserine par le grand viaduc, véritable ouvrage d’art construit pour le passage de la ligne et d’une voie routière. Avant de traverser, les passagers du tramway se présentaient au contrôle douanier de la zone franche positionné à l’entrée du pont. Nous distinguons un cimetière en arrière-plan de la photo, celui-ci a été ensuite déplacé vers les virages de la 84 et le terrain a accueilli l’actuel immeuble M.R.U., sigle du Ministère de la Reconstruction et de l’Urbanisme créé en 1944 dont la mission était la reconstruction du bâti détruit par fait de guerre…

Cette carte postale de 1910 prise depuis la place de la gare est exceptionnelle. D’abord, elle montre les dégâts infligés par un nouvel incendie, qui s’est déclaré le 4 août à 5h30. Le bâtiment épargné par l’incendie de 1904 est cette fois ravagé ; de la fumée s’échappe encore des ruines. Les services des douanes qui étaient situés au 1er étage sont entièrement détruits. La nouvelle salle des visites est visible à droite. Cette carte est également exceptionnelle car elle est datée du 31 octobre et signée d’un des 25 soldats du 133ème Régiment d’Infanterie de Belley envoyés occuper la gare pour réprimer la « grève de la thune » (surnom de la pièce de 5F). Les cheminots, surtout dans le Nord, luttent en effet depuis le 11 octobre pour obtenir une augmentation de 5F par jour. Bellegarde est le seul site touché dans l’Ain. Le 15 octobre, 26 personnes ont cessé le travail ; un comité de grève est présidé par le mécanicien Duclos. Dans la nuit du 14, un sabotage a tenté de paralyser le trafic vers Genève : les fils d’un sémaphore et du télégraphe ont été sectionnés et un aiguillage a été bloqué. Le mouvement demeure cependant limité. Mauris le directeur de la compagnie s’en félicite dans les journaux et pour preuve l’auteur de la carte « nous ne nous sommes pas aperçus de la grève ».